TOGO, 26 octobre 2026. La surcharge CMA CGM de 350 dollars par EVP concerne depuis le 22 octobre certaines expéditions maritimes depuis la Chine vers six pays africains, dont le Togo. Cette mesure pourrait également intéresser les importateurs burkinabè qui utilisent les plateformes portuaires de la sous-région pour leurs approvisionnements.
Le transporteur maritime français CMA CGM a annoncé cette nouvelle disposition dans un avis publié le 5 octobre 2026. Elle intervient dans un contexte où les coûts du transport international représentent un élément important dans les opérations d’import-export.
Pour les opérateurs économiques, la question est désormais de savoir comment cette charge supplémentaire pourrait influencer les dépenses logistiques et, éventuellement, les prix des marchandises.
Une surcharge CMA CGM de 350 dollars par EVP
Depuis le 22 octobre 2026, CMA CGM applique une surcharge dite de « haute saison » sur certaines marchandises expédiées depuis la Chine et ses régions administratives spéciales.
Le montant annoncé atteint 350 dollars par équivalent vingt pieds (EVP). Cette disposition concerne six destinations africaines : le Togo, le Bénin, le Ghana, la Côte d’Ivoire, le Nigeria et la Guinée équatoriale.
La mesure couvre les conteneurs secs et réfrigérés. Elle concerne les expéditions réalisées dans le cadre de contrats de courte durée.
Concrètement, le montant varie selon la capacité du conteneur. Un conteneur de 20 pieds supporte une surcharge de 350 dollars. Pour un conteneur de 40 pieds, le montant atteint 700 dollars.
Cette différence s’explique par l’unité de référence utilisée dans le transport maritime. Un conteneur de 20 pieds correspond à un EVP. Un conteneur de 40 pieds représente deux EVP.
Il faut toutefois distinguer cette surcharge du prix global du transport maritime. En effet, les frais de fret ne représentent qu’une partie des dépenses liées à une opération d’importation.
Les importateurs peuvent également prendre en charge les frais de carburant, de manutention portuaire et de sécurité. D’autres dépenses peuvent intervenir selon les conditions commerciales et logistiques de chaque opération.
Ainsi, les 350 dollars annoncés ne constituent pas une facture complète. Ils constituent un supplément tarifaire applicable aux expéditions qui répondent aux conditions définies par le transporteur.
Une précédente annonce de 200 dollars soulève des interrogations
La nouvelle décision intervient après une première communication de CMA CGM, publiée le 30 septembre 2026.
Dans cet avis, le transporteur prévoyait une surcharge de 200 dollars par EVP à compter du 15 octobre. Cette première mesure concernait les expéditions depuis le centre et le sud de la Chine vers les mêmes destinations ouest-africaines.
Le nouveau barème de 350 dollars intervient donc quelques jours après cette première annonce.
Cependant, une question importante reste sans réponse dans les avis disponibles. Les deux montants doivent-ils se cumuler ou le nouveau dispositif remplace-t-il le précédent ?
Cette distinction change considérablement le calcul des dépenses pour les importateurs concernés. Si les deux montants s’appliquaient simultanément, le supplément serait différent du montant annoncé dans le nouveau barème pris isolément.
À ce stade, les informations disponibles ne permettent pas de confirmer une telle addition. Les opérateurs doivent donc vérifier les conditions tarifaires applicables auprès de CMA CGM ou de leurs agents maritimes avant de finaliser leurs prévisions financières.
Pourquoi CMA CGM applique-t-il cette surcharge ?
Les compagnies maritimes utilisent généralement les surcharges de haute saison pour ajuster leurs tarifs pendant les périodes de forte demande.
Ces suppléments peuvent intervenir dans un contexte de variation des besoins de transport et des conditions d’exploitation des lignes maritimes.
Toutefois, l’avis mentionné dans la publication de Togo First ne précise pas les raisons particulières de cette décision sur les liaisons entre la Chine et les six destinations africaines.
Il ne fournit pas non plus de date précise de fin d’application.
Par conséquent, il serait prématuré d’attribuer cette hausse à une cause particulière ou de considérer qu’elle restera en vigueur pendant une période déterminée.
Pour les professionnels du commerce international, cette absence de précision mérite une attention particulière. La durée d’application d’un supplément influence directement les calculs de coûts et les négociations commerciales.
Les importateurs doivent notamment tenir compte de la date de chargement et des conditions contractuelles. En effet, la nouvelle disposition concerne les chargements effectués à partir du 22 octobre 2026.
Le port de Lomé, une plateforme importante pour les échanges régionaux
L’annonce concerne directement le Togo, mais ses implications économiques peuvent dépasser les frontières togolaises.
Le port autonome de Lomé joue un rôle important dans les échanges maritimes de la sous-région. Il constitue une plateforme de transbordement et d’approvisionnement pour plusieurs marchés ouest-africains.
Selon les données rapportées par Togo First, le port a traité 2,4 millions d’EVP en 2025. Ce volume représente une progression de 16 % par rapport à l’année précédente.
Cette évolution illustre la place occupée par Lomé dans les circuits du commerce maritime régional.
Pour les pays de l’hinterland sahélien, notamment le Burkina Faso, les plateformes portuaires des pays côtiers représentent des points d’accès aux marchandises transportées par voie maritime.
Cependant, il faut distinguer le trafic du port de Lomé et les conditions tarifaires appliquées à chaque destination. Une surcharge concernant les expéditions vers le Togo ne signifie pas automatiquement que toutes les marchandises destinées au Burkina Faso subiront le même supplément.
L’impact dépend notamment de la destination déclarée, du contrat de transport, du transporteur utilisé et du circuit logistique retenu.
Quelle conséquence possible pour les importateurs burkinabè ?
La situation mérite l’attention des opérateurs économiques du Burkina Faso qui s’approvisionnent en Chine.
En effet, certains importateurs utilisent les ports côtiers de la sous-région pour acheminer leurs marchandises vers le marché burkinabè. Lomé figure parmi les plateformes régionales susceptibles d’intervenir dans ces circuits.
Une augmentation des frais maritimes peut influencer le coût d’approvisionnement lorsqu’elle concerne effectivement une expédition destinée à un importateur.
Dans ce cas, l’entreprise doit intégrer le supplément dans son calcul de revient. Elle doit également tenir compte des autres dépenses liées à l’acheminement et à la livraison des marchandises.
Néanmoins, toutes les entreprises ne subiront pas nécessairement les mêmes conséquences. Certaines peuvent disposer de contrats différents ou utiliser d’autres transporteurs et itinéraires.
De plus, la répercussion sur le prix de vente dépend de la politique commerciale de chaque importateur. Une entreprise peut choisir d’absorber une partie du supplément pour préserver sa clientèle.
Une autre peut décider de réviser ses tarifs afin de maintenir sa marge commerciale.
Pour les consommateurs, une éventuelle hausse dépendra donc de plusieurs facteurs. Le montant du supplément, la nature des marchandises, les marges commerciales et les autres frais logistiques entrent notamment dans ce calcul.
Il serait donc inexact d’affirmer que cette annonce entraînera automatiquement une augmentation générale des prix sur les marchés burkinabè.
Les entreprises doivent-elles revoir leurs calculs logistiques ?
Cette évolution rappelle l’importance d’une bonne maîtrise des coûts dans les opérations d’import-export.
Pour un importateur, le prix d’achat d’une marchandise ne suffit pas à déterminer sa rentabilité. Il faut également intégrer les frais de transport, les dépenses portuaires et les coûts liés à l’acheminement jusqu’à la destination finale.
Dans ce contexte, les opérateurs économiques ont intérêt à vérifier plusieurs éléments avant de confirmer leurs commandes.
D’abord, ils doivent demander une confirmation écrite des tarifs applicables à leur expédition. Ensuite, ils doivent vérifier si le supplément concerne leur contrat et leur destination.
Par ailleurs, la comparaison entre plusieurs offres de transport peut aider à mieux apprécier les possibilités disponibles. Toutefois, cette comparaison doit porter sur le coût global et les conditions de service, pas uniquement sur le prix du fret.
Les entreprises doivent aussi anticiper les éventuelles modifications tarifaires. Cette précaution permet de limiter les écarts entre le budget prévisionnel et les dépenses réellement engagées.
Pour les structures burkinabè qui travaillent avec des fournisseurs chinois, cette vigilance peut contribuer à une meilleure gestion des marges et des engagements commerciaux.
Une évolution à suivre dans le transport maritime entre la Chine et l’Afrique
La surcharge annoncée par CMA CGM concerne six pays africains et intervient dans un contexte où les entreprises doivent maîtriser leurs dépenses d’approvisionnement.
Le Togo occupe une place particulière dans cette actualité en raison du rôle régional de son port. Pour les opérateurs burkinabè, l’enjeu consiste surtout à déterminer si leurs propres circuits d’importation entrent dans le champ d’application de cette mesure.
À ce stade, deux éléments restent particulièrement importants : la clarification du rapport entre les anciens et les nouveaux barèmes, ainsi que la durée d’application de la surcharge.
En attendant ces précisions, les importateurs ont intérêt à vérifier leurs conditions de transport avant de calculer le coût final de leurs marchandises.
Au-delà de cette annonce, cette situation rappelle que la compétitivité des entreprises africaines dépend aussi de leur capacité à anticiper les évolutions du transport maritime et à maîtriser leurs chaînes d’approvisionnement.
Source: rédaction voirfaso.
